交通拥堵度评价

不用于旧版本按绿灯等待次数、车辆排队长度来评定交通阻塞度，容易造成结果偏差。新标准评定指标更精细化，交叉口交通拥堵度按最大车均延误、最大排队时间指数评定，区间路段交通拥堵度评价采用平均行程速度。

no.1

交叉口交通拥堵度评价

新标准规定在测定交叉口交通拥堵度评价指标时，应对交叉口的各个进口道分别进行测定。

测定最大车均延误时，可通过点样本法、牌照法等人工方法调查或智能交通设备进行测定；采用点样本法或牌照法等人工调查方式进行调查的，每个进口道最小样本容量不应小于30辆；当该进口道车流较少时，连续采样时间应不少于5倍信号周期时长。

测定最大排队时间时，采用人工方法调查的，在评价时间间隔内，持续观察进口道车辆排队状态，在每次排队达到最大时，记录并测算队列末尾车辆的交叉口排队时间，取该评价时间间隔内的最大值；采用智能交通设备调查的，可同时记录进口道的所有车辆的交叉口排队时间，并取每个评价时间间隔内的最大值；评价样本选择时，不应选择故障车辆或交通事故车辆作为评价样本。

另外，交叉口信号控制周期可通过现场人工调查或从信号控制系统中获取等方式进行测定。

最大车均延误的计算方法见式为：

其中，

最大排队时间指数的计算方法见式为：

其中，

交叉口又分为信号控制交叉口、无信号控制交叉口，新标准规定信号控制交叉口可选择最大车均延误或最大排队时间指数作为交通拥堵度的评价指标，无信号控制交叉口交通拥堵度的评价指标为最大车均延误，它们分别与交通拥堵度的对应关系如下图：

此外，确定交叉口交通拥堵度等级时进行连续动态评价的，评价时间间隔可根据交叉口实际情况进行确定；信号控制交叉口评价时间间隔宜为信号控制周期的2～3倍，且不宜小于5 min；无信号控制交叉口评价时间间隔宜为3 min～5 min；

信号控制交叉口测定数据结果同时包含最大车均延误和最大排队时间指数时，宜优先选择最大车均延误作为拥堵度的评价指标。

若评价时间间隔内交叉口发生排队溢出，则认为其交通拥堵度为严重拥堵，即Ⅰ级拥堵。

no.2

区间路段交通拥堵度评价

新标准规定区间路段平均行程速度测定时，样本量宜根据区间路段车道数进行确定，一般不宜少于区间路段车道总数的10倍。区间路段限速值根据道路实际限速规定确定，应选择常态下限速值。当无明确限速规定时，可根据相关法规等进行确定。同时调查样本应多样化，宜覆盖区间路段的所有车道和区间路段实际通行的各类车型，但不应选择警车、消防车、救护车、工程救险车、洒水车、清扫车等特殊车辆作为样本。

平均行程速度计算方法见式为：

其中，

城市主干路、次干路以及公路或城市快速路的区间路段平均行程速度与交通拥堵度的对应关系如下图：

据悉，确定区间路段交通拥堵度等级时进行连续动态评价的，城市道路或公路区间路段交通拥堵度的评价时间间隔宜为3 min～5 min；限速值与表3和表4中列出的数值不对应的，宜采用插值法确定平均行程速度的阈值。

no.3

道路和道路网交通拥堵度评价

新标准规定道路和道路网交通拥堵度应按照GB/T 33171-2016的7.2.2、7.2.3和8.2的方法进行评价。

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